“El sindicalismo argentino se ha ocupado de destruir el sistema de transporte fluvial”

El costo argentino es la principal limitante de la competitividad y, dentro de él, la infraestructura y el transporte son un capítulo central. Mientras se está invirtiendo en sistemas de transporte multimodales, y se busca aumentar la participación del ferrocarril en los fletes largos, problemas sindicales impiden aprovechar más la vía fluvial. Fue el tema que abordaron en detalle Gustavo Oliverio, asesor de proyectos de la Fundación Producir Conservando, y José Ricardo Ascárate, coordinador de Infraestructura de la Unidad Plan Belgrano, en el Congreso Maizar 2018.

La Fundación Producir Conservando proyecta que para 2027 la Argentina tendrá una cosecha de 160 millones de toneladas de granos, cultivando 42 millones de hectáreas, en parte en doble cultivo. Pero, “más allá de si se puede cumplir ese objetivo, sí tenemos un rumbo de crecimiento. Ahora, ¿el sistema puede ser sustentable? ¿Con qué tecnologías? ¿Podemos manejar eficientemente 160 millones de toneladas en la Argentina y ser competitivos?”, planteó.

En cuanto a sustentabilidad, “la Argentina está en una posición envidiable respecto de otros países. No hay que mirar solo las emisiones de gases, sino el balance, y nosotros tenemos mucha fijación de carbono por los cultivos de siembra directa”.

“Nos explotó en la mano el descuido que significó el monocultivo con un solo tipo de herbicidas. Hoy sabemos que debemos rotar cultivos y herbicidas, pero el viento de cola del precio nos generó los problemas actuales”.

En cuanto a competitividad, dijo, “tenemos limitantes internas, y un capítulo central es la infraestructura: sobre 160 países relevados por el Banco Mundial, estamos 60 en el ranking: en el fondo de la tabla de los países que nos interesan porque son con los que competimos”. En ello, señaló, es crucial reducir en la matriz de transporte de granos la enorme participación del camión, y mínima de hidrovías y de ferrovías.

“El estado de rutas y caminos por los que circula la gran mayoría del transporte granario no es bueno; el parque automotor que los transporta es peligrosamente obsoleto, y tenemos distancias excesivamente largas: eso nos hizo aumentar de 15 a 40 dólares por tonelada el costo, en valores constantes, con la consecuente pérdida de competitividad”.

A ello se agrega el problema de la estacionalidad de la cosecha, que siempre va a estar concentrada en 5 a 6 meses, los que impacta también en la estacionalidad media de embarques. “El costo argentino es la principal limitante de la competitividad”, afirmó. “Movilizar la producción de una hectárea de maíz al puerto (400 km) equivale a arrendar el campo”.

José Ricardo Ascárate, coordinador de Infraestructura de la Unidad Plan Belgrano, que abarca diez provincias del NOA y NEA, dijo que, “cuando al país le va mal, a esa zona postergada le va el doble de mal, pese a que tiene potencial de desarrollo para todo. Es la segunda región con peores costos logísticos, después de la Patagonia”.

“En la Argentina tenemos una distancia media de transporte de más de 500 kilómetros. El costo general de carga es el doble de los demás países”, señaló.

Según Ascárate, en la campaña 2016/17, “casi el 90% la matriz de transporte fue por carretera (casi el 10% en tren y menos del 1% por vía fluvial), y el flete largo no tiene viaje de retorno. Para solucionar eso se creó la unidad Plan Belgrano, que planifica la infraestructura transversalmente: “coordinamos las acciones de otros, nos organizamos con delegaciones territoriales, coordinamos con las vialidades nacionales y provinciales”.

“Fue una decisión del Gobierno, que se hizo cargo”. Las inversiones, detalló, son mediante tres esquemas: vial, con inversión mitad pública y mitad privada; la recuperación del ferrocarril Urquiza y en centros de carga, además de mejoras de viales y en transporte aéreo también. “Se trazaron corredores. En un año y medio se terminaron 500 kilómetros de vías nuevos, con capacidad para el tope de toneladas que soporta la trocha angosta. Y todos los ferrocarriles que asumió el estado fueron reequipados”.

Para lograrlo, Ascárate dijo que modificaron la utilización de créditos: “No tenía sentido seguir haciendo vías nuevas si nuestro acceso a la zona portuaria de descarga era de 6 a 12 horas; las terminales no podían recibir a la vez al Belgrano y al Mitre. Estamos haciendo inversiones de carga y descarga, en el cuello de botella”.

“Quiero aclarar que no quitamos carga a un camionero: le sacamos la pérdida por espera. El objetivo del camión no es que haga dos días de viaje y tenga dos de espera para descargar: es que haga muchos viajes cortos hasta estaciones de carga ferroviarias”, enfatizó.

También aclaró que “no se trata de hacer competir el Belgrano con el Mitre, sino de complementar sistemas, desarrollar sistemas multimodales de transporte”.

Ascárate detalló inversiones puntuales que se llevaron a cabo, como la del puente Chaco-Corrientes, de 700 millones de dólares, y corredores que se van a llamar a licitación, además de rutas seguras, con doble trocha alternada cada dos kilómetros de distancia, para sobrepaso, y autopistas con control de acceso”.

Además, dijo que la licitación que hubo, de 6.000 millones de dólares de oferta, “fue un 30% por debajo de los presupuestos oficiales, porque hubo competencia real entre empresas internacionales y consorcios nacionales-internacionales”.

Por otro lado, se quejó de la subutilización que la Argentina hace de la hidrovía del Paraná esencialmente por problemas sindicales: “Paraguay exporta por la Argentina 6 millones de toneladas de granos, cuando en los ‘90 no llegaba a 600.000 toneladas. Nuestro problema es una rémora: una legislación inadecuada en lo sindical. El sindicalismo argentino se ha ocupado de destruir el sistema de transporte fluvial”, sentenció. “También tenemos el sistema portuario más eficiente del mundo en manos privadas”, dijo, mientras el puerto municipal de Barranqueras no opera.

Sobre la posibilidad de exportar granos vía Chile, la descartó porque “no tiene sentido” por las limitaciones de los trenes (que van a 4.000 metros de altura, con un máximo de 8 vagones de 20 toneladas porque deben ir en zigzag). Además, “el tema también es qué traer a la vuelta. El costo de traer un tren descargado es un contrasentido, solo sirve si es ida y vuelta, como hace la minería”.

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